谭浩俊：为何说铁路债务不是“灰犀牛”

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4月27日微信上的“展望未来”，在过去的十年里，中国的高铁已经遍地开花。高铁不仅改变了人们的出行方式，还产生了巨大的直接和间接的经济和社会效益。另一方面，关于大规模高铁项目投资引发的债务问题的讨论时有所闻，甚至有少数声音猜测，这是一只“灰犀牛”与中国经济发展“碰撞”。

因此，这种猜测的声音主要来自两个方面。首先，债务增速较快，规模较大。从2010年的1.89万亿元增加到2018年9月底的5.28万亿元。短短8年间，债务规模扩大了3.4万亿元；二是运营效率不高，尤其是高铁，除京沪高铁等少数线路盈利外，其他线路均处于盈亏平衡状态，年利息支付压力很大，旅客收入和利息基本持平，本金和利息主要依靠运费收入和非运营收入。更重要的是，在客运收支本身难以平衡的情况下，社会各界要求高铁降价的呼声相当高，这无疑给铁路部门带来很大压力。

那么，这是否意味着铁路债务将成为中国经济发展的“灰犀牛”？显然，这是一种机械和僵化的思维方式。对待铁路债务，不仅要看规模和增长率，还要看债务化解的方法和手段，更重要的是看债务化解的前景和能力。

我们不否认，从债务规模和运营效率来看，铁路债务化解的压力确实很大。在某些方面，有一定的风险。然而，总的来说，铁路债务不会像一些人所说的那样，成为与中国经济“碰撞”的“灰犀牛”。

首先，铁路为经济和社会发展创造的经济和社会效益非常大，甚至是巨大的。从静态角度看，铁路运营效益没有达到预期效果，不能满足还本付息的需要。然而，从动态来看，铁路创造的利益足以弥补铁路债务。没有铁路特别是高速铁路的快速发展，交通问题将成为一个大问题，这将大大增加社会的运营成本和效率成本。铁路的快速发展有效地弥补了运输能力的不足，缓解了包括客运和货运在内的运输压力。

其次，从铁路运输本身来看，随着高速铁路的逐步普及和货运铁路的不断优化，铁路运营收入也在不断增加，尤其是京沪高铁，取得了较高的运营收入，表现出较强的盈利能力。因此，随着各项经营收入的不断增加，其化解债务的能力将不断增强，从而确保铁路债务不存在风险，尤其是系统性风险。

三是铁路行业资产负债率不高，资产质量优良。根据相关机构提供的数据，目前铁的总资产负债率约为65%，并不是很高，呈现出两个突出的特点。首先，近年来，债务增长速度明显放缓，新增债务明显减少。即使它增加，也有好处可保证，净负债增加很少；第二，近十年来大部分资本投资已经形成了高质量的铁路资产，这不仅可以创造效益，而且对空未来的运营也有很大的影响，不会给铁路行业带来太大的风险。

第四，从铁路管理体制来看，目前铁路完全由国家控制和垄断，其他所有制资本很难进入铁路领域。这正是铁路行业未来解决债务的最大和最好的资源。我们应该知道，一旦铁路部门开始混合所有制改革，就可以引进大量的社会资本。从中国联通改革(600050)来看，国有企业所掌握的优质资源，在引入其他所有权资本时，一般会产生很大的乘数效应，同样规模的国有资产可以与其他资产，尤其是资金匹配数倍。那么，优质铁路资产的转移可以有效降低铁路行业的负债规模，降低铁的总资产负债率。同时，通过调动社会资本的积极性，引入更加灵活的管理方法，铁路运营效率更高，运营效益更好。

因此，我们不能因为只看到铁路行业的债务规模和负债率，就认为铁路债务可能成为与中国经济“碰撞”的“灰犀牛”。“灰犀牛”不那么容易诞生，铁路债务在规模和数量上只满足“灰犀牛”的条件，这与“灰犀牛”的本质完全不符。关键在于如何推进改革，如何有效地将积累的资源用于铁路行业的发展，使铁路行业更好地进入良性发展轨道。当务之急是加快非主营业务资产处置，尽可能降低负债率和债务规模。在此基础上，大力推进改革。