美国当年是如何应对铁路建设大泡沫这只大灰犀牛的？

本篇文章1820字，读完约5分钟

作者:韩鹤源，广东省生产力促进会副会长

这篇文章的担忧不无道理。毕竟，铁路需求是边际的，不可能无限扩张。到1893年，随着大北铁路的完工，美国铁路饱和，铁路无法修复，美国经济萧条。但我们不能否认，这个泡沫确实与美国的崛起同步。

今天，北京交通大学经济与管理学院教授、博士生导师赵建撰写的一篇题为《警惕高铁灰犀牛》的文章在朋友圈子里放映了。文章认为，全球最大的中国高铁网络和较低的高铁运输密度(运输收入)预示着巨大的金融风险。持续的大规模高铁建设将给中国铁路总公司和地方政府造成更大的债务负担，进而成为打击中国经济的一头灰犀牛。

在这里，这栋大楼的主人(政治经济日的一楼)也想简单谈谈我对高速铁路建设灰犀牛的文章的个人看法:

首先，从1845年到1860年，铁路建设泡沫不仅属于中国，也属于英国。此后，美国接过了接力棒，从1862年美国国会通过的《太平洋铁路法案》(601099)开始。到1870年，美国铁路总长超过85000公里。但是美国仍然不能停止。在接下来的20年里，圣达菲铁路、南太平洋铁路、北太平洋铁路和大北铁路相继建成。到1900年，美国铁路总长已达305，000公里。正是因为铁路泡沫，它才涌入美国。

其次，文章的担忧并非没有道理。毕竟，对铁路的需求微乎其微，不可能无限扩张。到1893年，随着大北铁路的完工，美国铁路饱和，铁路无法修复，美国经济萧条。

但是我们不能否认，这个泡沫时期(1862-1893)与美国的崛起完全同步。正是在这30年中，美国完成了从农业国到工业国的转变，并且在这个时候全面超越了西欧。(就铁路泡沫与美国经济崛起之间的关系而言，许多学者甚至认为二者之间不仅存在相关性，甚至还存在因果关系。例如，沃尔特·罗斯托认为，“对于经济起飞来说，铁路的发展推动现代煤炭、钢铁和机械制造业的发展也许是非常重要的。现代基础工业部门在许多国家的发展可以直接追溯到建设和维护重要的大型铁路系统的需要。”列宁还认为“铁路是资本主义工业中最重要的部门，即煤炭工业和钢铁工业的总和”。此外，熊彼特也持有这种观点。熊彼特认为，“其他一切都取决于道路，道路要么是由道路创造的，要么是由道路制约的。”正因为有了铁路，才刺激了许多其他行业。除了增加煤炭、钢铁、机械和润滑剂以及基于石化工业的燃料的使用外，已经出现了数百种大大小小的创新。商业飞速发展，大量新商品涌入国内市场。此外，由于有了铁路，美国各地已经形成了各种规模的新社区，从小型交叉路口到大型新工业中心。为此，托马斯·麦克劳(Thomas McLaugh)诗意地写道:“芝加哥是铁路的孩子，奥马哈、沃思堡、丹佛和数以千计的其他小城镇也是如此。”相关内容请参见陈潭教授撰写的《工业4.0:智能制造与治理革命》第二章，第一、二、三章由业主负责。(

更重要的是，1893年由铁路泡沫破裂引发的美国经济大危机，成了决定美国命运的大好机会。随着铁路泡沫的破灭，美国经济大幅下滑，美国悲观。

正是在这个时期，美国知识分子花了三年时间争论。最后，在罗斯福的推动下，他建立了一种不同于英国殖民统治的发展模式——马汉路线——海权理论及其衍生，以财政和政治成本为基础，全面抛弃了英国殖民统治模式，只要是据点和市场，而不是其他国家的领土——美国至今保留的伟大国策。在这一点上，你可以参考房东的另一条微博:坚持一百年——你应该知道的美国基本国策

回到文章，就中国而言，文章中提到的铁路泡沫是绝对肯定的——如果经济是由铁路建设推动的，那么经济危机是不可避免的——毕竟，铁路建设的数量是有界限的，一旦达到饱和，就无法建设。这就是为什么我说这篇文章中的担心不是不合理的。

然而，就像美国的经历一样，这种泡沫也不是没有价值的:随着铁路泡沫，美国经济起飞了。在此期间，美国经济不仅超过了西欧，而且完成了从一个纯粹的农业国到工业国的完美转变。

就中国而言，需要解决的问题是它能否随着泡沫完成经济结构的转型。之后，如何面对不可避免的后泡沫经济危机和国家命运的选择。

这篇文章转载自“一楼，政治和经济日”。本文由平台/作者授权的金融网站发布。请不要擅自转载。如果你对干货有意见或文章，你愿意为投资者提供最权威和专业的参考意见。无论你是权威专家、金融评论家还是智囊团，我们都欢迎你积极投稿，进入金融网站的著名栏目。
电子邮件地址:mingjia @ jrj，电话号码:010-83363000-3477。期待您的加入！