然玉：共享单车贵过坐公交 果真不可理喻吗？

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今年4月以来，许多共享自行车平台相继提价，北京、上海、深圳和杭州也相继提价。根据记者的经验，近3公里的距离需要21分钟，共用自行车的价格是1.5元。如果你想坐公交车，虽然花的时间差不多，但如果你用公交卡，你只需要1元。据业内人士称，共享自行车行业烧钱的补贴战已经结束，幸存的自行车公司普遍提价以求生存，这是下半年共享自行车发展的必然要求。

在个别企业首次探索涨价后，共享自行车立即进入全行业普遍涨价阶段。有趣的是，率先提价的“早起鸟”仍然在公众舆论中引起了不小的轰动。然而，后续涨价的平台已越来越不足以掀起波澜。从某种意义上说，公众和市场已经基本适应并消化了这一轮“涨价潮”。如果有媒体巧妙地打出“骑自行车比坐公交车贵”的“新面孔”，并发起“你可以骑自行车”的投票，这件事就不会再成为互联网上的热点。

很多人说很难接受:“4元1小时，共用自行车比乘坐公共交通更贵。”毕竟，在阳光下骑车很辛苦，而且它的体验远不如坐公交车舒服。所以，共用自行车比公共汽车更贵似乎不合理？类似的观点看似合理，但事实上它们模糊了一个基本的前提差异:共享自行车是商业组织的“业务”，以追求经济回报；公共汽车是一种包容性的公共服务，“财务覆盖”决定了它不能关心利润和损失——如果完全采用市场定价，公共汽车是否比共享自行车便宜是事实。

简单地比较共用自行车和公共汽车的成本没有多大意义。就功能设置而言，“最后一英里”旅行的问题应该通过共享自行车来解决，自行车不与公共汽车重叠。事实上，公共交通不能完全取代共享自行车，这正是后者价格上涨的基础。分享自行车和提高费用是一个中立的商业决定，没有任何原罪和道德缺陷。尤其是在N多家共享自行车公司匆忙离开现场的背景下，剩下的“玩家”找到了生存和赚钱的方法，这对大家都有好处。

分享自行车绝不是一个为了利益而烧钱的企业家，但它自然应该成为一项有利可图的业务。据计算，自行车运营日调度成本约为0.3元，加上折旧成本0.6元，日总成本约为0.9元。这意味着，如果每辆车每天都能产生一个订单，它就能收支平衡，那么“收入”就完全是利润。有了这个数额，分享自行车来实现稳定的利润并不太困难。此外，要实现这一目标，可以在目前的价格体系中实现，这不需要超高的“定价”支持。

与“网络汽车”相比，共享自行车的“钱景”触手可及。因此，一方面，从长远来看，我们应该理性和包容；另一方面，我们应该警惕寡头垄断模式下垄断和操纵市场的风险。共用一辆自行车比坐公共汽车贵，所以你还是要骑它。