林伯强：电动汽车业发展应更注重“质”

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市场通常认为2007年是中国新能源汽车(600617)的第一年，因为今年国家有关部门出台了一系列新能源汽车法规，包括《新能源汽车准入管理规定》和《产业结构调整指导目录(2007年版)》等。，新能源汽车正式进入国家发改委鼓励类产业目录，为未来新能源汽车的发展铺平了道路。中国新能源汽车的发展刚刚经历了第一个十年，其间电动汽车产业发展迅速，并取得了显著成就。

然而，在取得巨大成就的同时，也存在一些问题和争议。其中，最热门的话题是电动汽车是否比传统燃料汽车更环保。这个问题涉及的因素比较复杂，计算方法也不一样，所以有不同的看法。事实上，在现阶段简单地比较电动汽车和传统汽车的污染排放并没有太大的意义。一方面，电动汽车仍处于早期发展阶段，其自身的技术和中国电力(香港股票02380)的结构在未来将不可避免地朝着更好、更清洁的方向转变；另一方面，电动汽车有丰富的外延意义，这显然不能简单地通过计算污染排放量来概括。

然而，即使在现阶段对两者的污染排放进行了广泛的直接比较，电动汽车在减少排放方面比传统燃料汽车更具优势。根据最新的国家燃油汽车五项标准和工业和信息化部2016年6.56升/100公里的综合油耗，可以粗略计算出传统燃油汽车的行驶排放。对于电动汽车来说，即使所有的电源都是热能，根据火力发电厂的平均污染排放量，电动汽车的二氧化硫和氮氧化物排放量略高于传统燃料汽车，但一氧化碳、碳氢化合物和二氧化碳的排放量远远低于燃料汽车。目前，火电在中国发电结构中的比重约为73%。未来，电力结构将进一步优化，清洁能源发电比重将逐步增加，电动汽车技术将不断提高，电动汽车的环保优势将凸显。

电动汽车还有其他外延意义。首先，在电动汽车发展之后，污染物排放有明显的地区转移。例如，氮氧化物的排放已经从人口密集的城市地区转移到人口密度相对较低的其他地区，从而降低了污染控制的成本。其次，用电动汽车取代传统汽车实际上是一个将污染物分散管理转变为集中处理的过程。传统燃油汽车的污染源是分散在道路上行驶的汽车，这是非常难以抑制和控制的。电动汽车将分散的污染源集中在大型发电厂，这使得污染控制更加容易。最后，电动汽车可以在晚上充电，行驶半天。如果扩大规模，它们可以有效地削峰填谷，从而减少能源浪费，间接减少污染排放。

除了环保效应，电动汽车补贴也是一个热门话题。对中国来说，在电动汽车发展的现阶段，应该更多地关注电动汽车的“质量”，而不是“数量”。与传统燃料汽车相比，如何使电动汽车具有内在竞争力是产业发展的核心问题。消费者端的补贴模式是暂时的、不可持续的，可以逐步减少甚至取消对电动汽车消费者端的补贴，改变补贴模式。

逐步减少甚至取消对电动汽车的补贴有两个主要原因。一是电动汽车大规模补贴的必要性逐渐减弱，二是电动汽车补贴将对电动汽车的发展产生负面影响。

补贴必要性减弱有两个主要原因。随着电动汽车成本的不断下降，从整个生命周期来看，电动汽车的成本劣势并不明显。即使在当前低油价的情况下，电动汽车的成本劣势也没有想象的那么大，消费者补贴的边际效应逐渐减弱。如果大中城市逐步实施汽车限购政策，而获得燃油汽车牌照的概率很低或需要很高的成本，电动汽车的成本劣势将会更小。

消费者补贴至少有两个负面影响。一方面，它会导致生产企业利益的短视，并存在许多“欺骗和补充”的现象。由于在政策制定过程中很难对补贴产品进行详细的分类和定义，空留下了“欺诈补偿”的余地。例如，补贴政策按续航里程分类(公交车按长度分类)，这很难反映电动汽车的质量和生产成本，并将鼓励汽车公司生产续航里程突出但质量较低甚至在其他方面达不到标准的汽车。另一方面，如果补贴没有数量限制，电动汽车制造商将更多地使用补贴来扩大生产能力，而不是提高电动汽车的质量。

因此，笔者建议政府应从两个角度改变电动汽车补贴模式。首先，政府给汽车公司一个固定电动汽车数量的补贴配额。当车辆定额用完时，一方面可以有效防止企业“作弊和补考”，另一方面可以迫使企业提高电动汽车的核心竞争力，在“质量”上下功夫。其次，补贴应该从消费者一方过渡到上游。政府应主要支持电池等核心技术的研发和创新，旨在占据国际电动汽车行业的前沿。