付一夫：共享单车盈利？理想丰满 现实骨感

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作者:傅毅夫，苏宁金融研究所宏观经济研究中心高级研究员

目前，奥福小黄车正处于一个尴尬的境地——不仅资金链的紧张局面没有得到缓解，就连其创始人也被法院下令“限制消费”。

从早期的意气风发到今天的狼狈，不过短短三年多。

叹了口气之后，必须清楚的是，ofo之所以会走到这一步，是因为持续的亏损。纵观整个共享自行车行业，赔钱是行业常态。分享自行车真的没有利润吗？我们不妨对此进行深入研究。

完全理想:共享自行车应该是一个“摇钱树”

根据天丰证券(601162，诊断单元)研究所的总结，共享自行车的业务模式如下:

该平台通过筹集资金，采用自主研发或半自主研发的方式，带动自行车行业上游厂商大规模标准化生产自行车，并选择重点城市进行投放。另外，通过智能锁(或机械锁+客户端)，创造性地解决了异地退车问题。收取用户押金后，提供自行车分时租赁服务，并组织当地物流团队维护自行车的损失。

对于共享自行车的用户，在下载实名注册应用程序并与手机绑定，支付押金后，用户可以扫描代码并使用附近的自行车。当用户到达目的地时，车辆被锁定并返回，平台系统自动扣除费用。

那么，在上述一系列活动的基础上，如何通过分享自行车来赚钱呢？

如果我们抛弃目前惨淡的共享自行车产业，仅从理论上讲，其主要盈利渠道如下:

首先，存款来自大多数用户。

似乎在共享自行车行业，收集存款已经成为所有平台的普遍选择。例如，该行业的两大平台ofo和mobike的具体金额分别为99元和299元。加上数千万甚至上亿用户的规模，这些平台已经聚集了可以媲美农村小型商业银行的巨额资金，并且充满了无穷无尽的想象空间空。但是，随着行业监管的规范和完善，存款的使用受到限制，相应地，盈利能力也会降低。

第二，向用户收取租金。

用外行人的话来说，这意味着无论谁用它都要付账。至于价格，你通常一元钱买一辆自行车。虽然数额不大，但在巨大的用户流量和高使用频率的共同作用下，空的利润也是值得期待的。事实上，租金确实是共享自行车平台的主要利润点。

第三，基于大数据的增值服务。

由于共享自行车配有定位系统，可以有效收集用户的短途出行数据。随着用户规模的不断扩大，平台上大量用户留下的海量数据(603138，咨询单元)将成为最宝贵的资源。除了为平台的准确操作和维护提供有效的指导之外，大数据还有两个潜在的利润点:

首先，在“最后一英里”骑行数据的背后，是用户的生命周期。因此，共享自行车平台可以与贴近用户生活的产品和服务相结合，形成一个完美的生态系统，进而为系统中的其他企业提供大量的潜在客户。并意识到这一点；

其次，通过数据挖掘，我们可以整理出能够反映城市公共交通管理、绿色出行、空客房规划等领域的有价值的参考报告，从而寻求与政府部门合作的机会。

当然，除了利润渠道，分享自行车也有很多成本，主要体现在自行车购买、日常运营维护、自行车保养等方面。然而，面对上述三个利润点，用收入来弥补成本似乎很容易——也许，共享自行车平台的创始人一开始就这么认为。

瘦子的现实:它看起来很美，但它是空的一座城堡

然而，在真正的刀和枪的实践中，共享自行车产业的发展远远低于预期。即使它经历了星星的精彩，它仍然充满了失望。就连曾经是主平台的ofo也在崩溃。理论上的美在现实中处处碰壁:

首先，交付量的快速扩张使企业不堪重负，导致运营和管理成本激增；

其次，自行车的损坏率超乎想象，这大大增加了维修成本；

第三，每个平台都发起了激烈的价格战，巨额补贴挤压了空的利润空间；

第四，潜在利润点的表现，如广告实现，似乎不能令人满意。

事实上，早在2018年初，行业中的问题就已经暴露出来。首先，自行车“Wu/きだよ 0”停止运行，然后告别了3vbike，酷骑自行车和Machimachi骑自行车，接着宣布解散bluegogo，一个小蓝色汽车与“最好的共享自行车骑”的声誉，然后是今天的困境。虽然小蓝车和莫比克已经发现了有很深的口袋的接收器，他们仍然不能掩盖在他们的操作中的弊端。

那么，问题到底在哪里？在我看来，主要有以下四点:

首先，“伪共享”的资产密集型模式制约了行业的发展。

必须承认，熟悉的自行车共享并不是严格意义上的“共享经济”，各种迹象都证实了其租赁经济的本质。既然是租赁，就必须有足够的实物作为保证。因此，在“快速突破”的互联网时代，为了快速抢占市场份额和赢得客户，共享自行车平台拼命花钱购买更多的自行车，然后将自行车投放到城市的每个角落，造成长期的高生产成本、运营成本和劳动力成本。这微妙地形成了平台极度依赖资本的特点。这时，一旦融资的冬天来临，vc和pe都需要收缩过冬，资金链将不可避免地断裂，平台将无法支撑各种高额支出，从而失去动力来源。

其次，缺乏监督导致对人性的考验。

许多人说共享自行车是一面国家的镜子，但他们不知道人性就是这样。尤其是在产权不清、缺乏监管的情况下，每个人都更倾向于过度使用资源，同时也没有必要为此而担心受到惩罚。结果，每个人往往都得不到任何好处。这被称为经济学中的公地悲剧。在共享自行车行业，损坏的自行车数不胜数，随处可见。就企业而言，它们非但没有创造利润，反而造成了极其严重的浪费，失去业务甚至倒闭是合理的。

第三，行业门槛不高，同质化竞争严重。

“骑自行车+互联网应用”的模式在行业中几乎普遍适用。由于模式简单，自行车成本相对较低，不存在严格的竞争壁垒。市场参与者可以很容易地复制这种模式，在此基础上，只有一定数量的自行车可以放入轨道。即使很难在市场趋于饱和的一线城市找到一个位置，后来者也可以找到另一个城市开拓新的视野。这样，在同质竞争环境下，如何巩固单个平台的用户粘性就成了最大的问题。为了留住用户，该平台不得不继续打价格战，投放广告或进一步增加交付，这反过来又会增加成本。

最后，用户体验的改善也需要投资。

如果尽可能降低自行车的生产成本，将不可避免地导致更高的损坏率和更差的消费体验，这是大多数用户难以容忍的。想象一下，当你在路边看到几辆共享自行车时，你兴奋地拿出手机扫描代码，却发现每一辆都因损坏而无法正常使用，这将不可避免地影响用户对品牌的认可和忠诚度。然而，如果我们想改善用户体验和降低损坏率，就必须增加对自行车设计、原材料使用、科技元素植入、工艺美化等方面的投资。因此，空的利润将不可避免地被压缩。

总之，共享自行车商业模式有先天的遗传缺陷，这些缺陷在现实环境的变化下会变得更加突出。

共享经济仍然是未来的趋势

也许是因为共享自行车的孤独，许多人开始质疑共享经济。事实上，无论是从绿色和可持续发展理念的角度，还是从商业模式创新和国家解决产能过剩的要求的角度，共享经济都将是未来不可阻挡的趋势。

虽然共享自行车是一个困难的情况，人们不应该因为树木问题而否定整个森林。此外，从严格意义上讲，共享自行车不是共享经济，而是租赁经济的一种表现。

目前还不知道以ofo为代表的共享自行车产业将走向何方，但停下来思考共享自行车产业困境对共享经济发展的警示似乎更有意义。

在我看来，以下两个方面将是行业转型的重要起点:

首先，共享经济平台的商业思维应该改变。在市场调研或大数据分析的基础上，我们应该认识到什么是用户真正需要的，什么样的共享产品可以帮助人们的生活，通过不断创新创造新的格式和服务消费场景，避免盲目跟随同质化趋势和以“押一马”的形式粗放发展。同时，要探索建立持续稳定的盈利模式，扭转过去对高资本投资的依赖。此外，企业应强化自身的社会责任，在经营过程中注重对社会、消费者、资源和环境的贡献。

第二，相关部门要跟上监管的步伐。在经历了泡沫般的残酷增长后，适当的监管也应该到位。然而，对于共享自行车产业，它需要政府，企业和个人的共同努力。政府部门应完善城市交通规划，出台并实施相关的秩序规则和处罚措施。例如，故意损坏或非法停车应依法处罚，并应为自行车和步行等慢行交通系统预留足够的空空间。；对于平台来说，要规范自身行为，保证自行车质量，进行定期检查和维护，并运用技术手段加强对人们用车行为的监管；当然，大多数用户群体应该尽最大努力提高自己的质量，减少故意损坏和拥有自行车。

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