欧阳捷：中国城市化发展的路径——轨道上的都市圈

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第二，中国城市化的高级阶段是大都市区

第三，轨道上的大都市地区将成为城市化最强有力的引擎

大容量、高速的轨道交通系统正在改变城市的格局和兴衰。

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城市化的基本逻辑在于人口流动

没有人口流动就没有城市。

中国的城市化进程有三个阶段:

第一阶段是人口的计划分配。

建国初期，由于特殊的国际国内政治因素，当时的城市是围绕着工业基地建设、资源发现和“打预防战”的需要而建设和扩张的。

例如，钢铁之都鞍山、有色金属之都克拉玛依、八大重点工业城市之一的株洲、自制第二汽车厂十堰等“三线”城市。

这正是周恩来总理在中共八大报告中所说的:“第一个五年计划建成后，内蒙古、西北、华北将开始出现许多新的工业城市。”

当时，人口随着强调工业的工业布局迁移，建立或扩大城市。

第二阶段是人口的半自由流动。

改革开放前后，国家把重点转移到经济建设和体制改革上来。

乡镇企业和民营经济的发展促进了城市化，开发区的建设和招商引资吸引了大量的企业和外来劳动力。

特别是随着高速公路、高速铁路等交通条件的迅速改善，乡镇人口已经从“离国不离国”转变为远离家乡。高等中等教育推动了“孔雀东南飞”，许多中小城市、县和乡镇出现了人口净流出。

然而，大城市缺乏足够的财政资源来支持基础设施、交通条件、住房业务、社会福利等。，无法满足快速增长的移民人口。

因此，国家希望城市化战略能够转移大城市的人口，缓解“大城市病”。

第三阶段进入人口自由流动。

经过多年的开发区建设和房地产开发，大城市的边界不断扩大，基础设施和交通条件明显改善，棚户区改造即将结束，大城市的拉美式疾病得到缓解。

然而，控制大城市的人口和边界扩张始终是阻碍大城市发展道路的无形约束。

与此同时，越来越多的大城市意识到“城市竞争的本质在于人才的竞争。”只有人才才能帮助城市升级和转型。”[详情请参见微信文章“欧阳宪生:城市竞争，依靠人才，依靠模式(一)”]。

“人口，尤其是年轻人才，可以为城市带来‘三股力量’的价值:创新、消费和活力”[详见2018年4月8日微信“欧阳宪生:城市增长的新逻辑——人口之战”]。

最近，国家发展和改革委员会发布了2019年新型城镇化建设的重点任务。

任务要求:“拥有100万至300万常住人口的二类大城市市区应完全取消定居限制；拥有300-500万常住人口的I型大城市应全面放开和放宽定居条件，完全取消对重点群体的定居限制。超大城市应调整和完善积分结算政策，大幅增加结算规模。

这意味着在未来，除了特大城市，人口将不受任何限制地自由流动。

我们的档案不重要，我们的户籍也不重要。我们的医疗保险和社会保障在全省逐步开放，与户籍相关的最有价值的福利只有教育。

过去，我们说过:“城镇化之路在农民脚下，政府通过城镇化引导人口向中小城市迁移是一厢情愿的想法”[参见微信文章欧阳宪生:抬高房价，一举打破游戏！].

事实上，不仅仅是农民，还有中小城市的居民。

世界城市化进程也告诉我们，人口将不可避免地向大城市转移，因为那里的发展机会和医疗条件在中小城市无与伦比，生活、娱乐和文化景观在中小城市严重匮乏。

除非我们能够创造一个更有前途、更安全和更有吸引力的中小城市，否则这是非常困难的。

显然，这个国家已经意识到城市化即将结束。

因此，只有逐步放开大城市的住区，我们才能继续推进城市化。

那么，自由流动的人口将流向哪里？

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中国城市化的高级阶段是大都市区

2017年，我们指出:“县城去库存化将成为一首绝唱，并迅速终结非大都市地区小城镇的新住房市场。”从乡镇撤资、从县撤资建市、从市县撤资也加速了人口向大城市的集中[详见微信文章欧阳宪生:从县镇撤资将成为绝唱]。

然而，大城市很难容纳更多的人。

因为大城市的土地资源有限。

“核心区几乎没有土地，拆迁进度缓慢，成本较高，未来可拆区域越来越少”，“外围区铺饼模式逐渐被抛弃”[参见2017年6月26日微信文章欧阳宪生:供需吃紧——是二线城市的共同追求吗？].

到目前为止，供需之间的紧密平衡仍然是一二线城市的一个难题。

该怎么办？

2016年，我们倡导都市圈战略[见微信文章欧阳宪生:解决高房价问题:一剑七花]。

当时，国家发展和改革委员会更多谈论的是城市群战略，例如，国家发展和改革委员会发布了《长江三角洲城市群发展规划》和《关于加快编制城市群规划的通知》。

这两者有什么区别？

这是非常不同的。

百度百科的教科书定义是:

“城市群是指一定范围内不同数量和规模的城市排列形成的空布局形式和城市化载体”；

“都市圈(circle)是指依托和围绕不同数量和规模的特大城市而形成的空布局形态和城市化载体。”

事实上，很简单:城市群是一个物理概念，城市的本质是竞争。

特别是在中国，城市政府的绩效比较促进了中国的经济增长和社会发展，也导致了相互讨价还价和恶性竞争的招商引资。

我们认为大都市区是一个化学概念，城市可以相互竞争。

大都市区的城市就像微信圈子里的朋友:他们可以共享资源，实现互利共赢。

都市圈有四个逻辑:便捷廉价的快速交通网络；产业总体规划、分工合作；公共服务城市化、均等化和一体化；非垄断市场结构[详见2017年6月11日微信“欧阳宪生:都市圈正在成为城市化的新引擎”。

都市圈的本质是中小城市用都市圈核心城市的工业人口资源代替土地资源，而大城市得到宝贵的土地资源进行再利用。

我们过去说过，“核心城市可以用产业和人口的转移来代替中小城镇的土地资源，把一些不适合核心城市的产业和人口转移到周边城镇，从而提升自身产业和人口，改变鸟笼。”

当都市区成为同一个城市时，都市区将取代被控制的核心特大城市，成为人口流入的地方。

今年2月，国家发展和改革委员会发布了《关于培育和发展现代都市圈的指导意见》，这最终成为一项国家战略。

1)推进基础设施整合:理顺大都市区道路网络，建设轨道上的大都市区。

2)加强城际产业分工合作:促进中心城市产业高端发展，巩固中小城市制造业基础。

上海提出要吸引“新生命、高人才”产业和人才——“核心技术、人工智能、生物医学、高端装备制造、新材料、新能源等新技术”。

如果你不为鸟换笼子，上海哪里能接受特斯拉和迪士尼，同时继续城市建设和住房开发？

3)加快建设统一开放的市场。

4)推进公共服务的共建共享。

5)加强生态环境的共同保护和共同治理。

在五项核心要求中，我们已经正确陈述了三项半。

中小城市未来发展的逻辑是什么？进入大都会区。

无法融入都市圈的中小城市将面临衰落的风险。

国家发展和改革委员会提出的新概念，即缩小城市，正好印证了这些中小城市的未来困境。

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轨道上的大都市地区将成为城市化最强劲的引擎

都市圈的发展依赖于轨道交通。可以说，没有轨道交通，就没有大都市。

大都市地区有两种轨道交通:

首先，城市内部的轨道交通网络可以快速地将人们从东向西运送；

第二，城市间的放射状或线形轨道交通可以使人们在城市间快速移动。

法国巴黎是一个典型的网络和辐射型大都市。

巴黎地铁网络密集，有14条主线和2条支线，总里程215公里。它曾经排名世界第13，拥有387个车站大厅和62个换乘站，声称在500米内有一个地铁站。

巴黎地铁的日客运量为600万，占大巴黎人口的40%。2010年，客流量达到15.06亿人次。

法国的高速铁路呈放射状，以巴黎为中心，增强了巴黎大都市的地位。

里尔和巴黎相距220多公里，乘坐高铁上下班的人单程不到一个小时，就像无锡到上海和惠州到深圳一样。

巴黎丰富的就业机会和高昂的生活成本、里尔宁静的城镇生活以及低廉的价格水平，使得巴黎的上班族更喜欢穿梭于中小城市之间，这为大都市地区的中小城市带来了发展机遇。

东京都市圈也是轨道上典型的都市圈，它只是一个网状的线性轨道交通。

其轨道交通总里程为2500公里，是中国第一大城市上海的四倍。

然而，日本是一个狭长的岛屿，所以从东京到其他城市的高速铁路不是放射状的，而是线形的。

东海道新干线于1964年开通，从东京到515.4公里外的新大阪仅需2小时22分钟。沿途有17个车站，显示了轨道上大都市地区的城市密度。

许多学者和专家喜欢德国的城市化模式。他们认为德国是城市化发展的典范，工业分散，人口分布分散，很好地避免了大城市的疾病。

德国和四川的人口一样多，面积约为四川的3/4。历史上，几十个国家脱离并联合形成了一个联邦，有16个州和12，229个城镇，相当于中国城镇数量的三分之一。

德国城镇分散且相互靠近。第二次世界大战后，他们被分为西德和东德，他们不能形成大城市。柏林作为首都最大的城市，只有892平方公里，人口约350万。与中国的扬州相比，它面积小，人口少。

因此，德国分散的工业和人口分布格局是由历史形成的。

网状地铁只存在于柏林、慕尼黑和汉堡等几个大城市。

由于没有特大城市，德国的高速铁路网不是放射状的，而是由多个中心组成的线性连接，延伸到柏林、汉堡、慕尼黑、法兰克福和科隆等大多数大城市。

事实上，德国的高速铁路网是新的高速线路和现有的高速改造线路的混合体，几乎没有一条完整的新的高速线路。

这使得德国不是一个真正的大都市，中国很难复制德国模式。

美国城市化的逻辑不是大都市区，而是伴随着郊区化的城市群或城市带。

这是因为美国的土地可以私有，资本可以流向农村。同时，美国是一个车轮上的国家。总里程约90，000公里的高速公路和分散的一般机场都使它们的交通足够便利。统一开放的自由市场和差别不大的公共服务也使得大型企业、大学、基金会和他们的居民更愿意搬到环境友好的郊区。

虽然纽约、芝加哥等美国城市也有地铁，铁路总里程居世界第一，但高铁从未发展起来。实质上，美国人口稀少，铁路客流不足，难以实现规模经济。

[资料来源:搜狐。中国只能在世界上铁路里程数最多的12个国家中排名第二。

因此，美国还没有形成一个轨道大都市区。

大都市区走上轨道的基本逻辑在于人口的集聚效应和轨道交通的规模经济。

德国铁路网总长约4.8万公里，年客运量约8000万人次，与中国铁路总里程13万公里、客运量33.7亿人次相比相形见绌。

因此，德国很难通过投资高达4000万欧元(3亿元人民币)/公里的高铁来盈利。

事实上，除了中国，世界上只有两条高速铁路被认为是有利可图或收支平衡的:日本的东海道新干线是有利可图的，法国的巴黎-里昂高速铁路东南线是收支平衡的。

然而，法国国家审计署的报告指出，法国高铁已经陷入亏损泥潭，关键在于客运经济规模不足。

中国大都市圈的逻辑在哪里？

大都市圈走上正轨是中国城市化的必然逻辑。

中国高铁投资只有1亿元/公里左右，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津六条高铁都实现了盈利。去年，净利润为65.8亿元人民币，准备上市的京沪高铁被认为是全球利润最高的高铁。

中国人多地少的现实、人口向大城市自由流动的趋势、政府体制、土地制度、资本运营和人口密度都使大都市区走上了规模优势的轨道。

“都市圈战略绝不是自发的，没有超越市政府行政权力的整合，都市圈不会自动形成”[详见2017年6月11日微信“欧阳宪生:都市圈正在成为城市化的新引擎”]。

各大城市都在加快城市轨道建设，有远见的城市推动了都市区的轨道发展，如深圳至惠州、南京至扬州镇江、武汉至鄂州孝感、成都至建阳、资阳至梅山、德阳等。

很快，天津、成都、深圳、重庆、武汉等城市的地铁总里程将超过500公里，东京都市圈只有一个非中国城市跻身世界十大城市之列。

城市间轨道交通带来的产业和人口的自由流动将会破坏行政区域的利益。

粤港澳大湾区规划有利于引导和推动粤港澳三方政府共同推进大都市区轨道交通网络的建设和整合。

长三角一体化示范区提出实行分税制以平衡城市间的利益分配，这将有助于打破城市政府的顾虑，促进统一开放市场的形成。

结束语

然而，我们可能无法避免的是，在轨道上的大都会区会加强大都会区的黑洞效应。

我们正在研究高铁效应。

如果300多公里外的盐城到上海的高速铁路通车，上海人会来盐城吗？还是盐城人更常去上海？

显然，上海人不会搬到盐城去，在上海工作的大部分非盐城人也不会搬到盐城去。更多回到盐城的人可能会住在盐城及其周边城市。

然而，可能会有更多的盐城人愿意在上海工作和生活，尤其是年轻人。

日本新干线开通后，人口将流向东京都会区，大阪的经济、人口和影响力不会上升而是下降，这是我们的一面镜子。

据网上报道，一项调查显示，高铁开通后，中国31个有高铁节点的样本城市中，有21个出现了人口流失、gdp增长率下降和财政收入下降的情况。

人们很容易理解，高速便捷的交通和定居政策的放开，使远离大城市的中小城市人口更容易外流，这将不可避免地导致其经济的衰退，经营城市的政府收入当然也会相应减少。

只有离大都市中心城市更近的中小城市才能拦截工业并增加人口。

随着中央政府和市政府在轨道上引领和推动都市圈的发展，都市圈将获得更多的产业、人力、金融和政策资源，并会突然崛起。

然而，远离大都市区的中小城市将逐渐崩溃，它们的未来前景将更加渺茫。

无论是个人投资、住房投资还是工业投资，未来的机会都只在轨道大都市地区。