网约车从“办证”改“备案”，是对公众政策的优化

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7月31日之前，大庆所有的在线汽车都将进行电子注册。经过一年的探索，从今年6月开始，大庆将其牌照改为“创纪录”，受到网络汽车司机的好评。由此，我们可以看到市场对共享经济的积极态度和大庆交通管理部门在处理实际问题时的务实态度。

笔者认为，从公共政策理论的角度来看，“可执行性”和“公共回应”是评价公共政策绩效的两个重要维度。显然，从“认证”到“备案”的转变使公共政策更加科学合理，这就是网上汽车公共政策的优化。

作为共享经济的一种典型形式，网络汽车自诞生以来发展迅速，受到司机和公众的广泛欢迎。然而，这一全新的事物给相关部门的监管带来了巨大的挑战。此外，出租车集团之间不断发生冲突，因此对网上汽车相关车辆的监管变得更加严格。

2016年7月，交通运输部等7个部门发布了《出租汽车营运服务网上预约管理暂行办法》，规定车辆应申请“双证”，即车辆应申请“出租汽车运输网上预约证”(简称“车证”)，驾驶员应申请“出租汽车驾驶证网上预约证”(简称“个人证”)。“车辆合格证”是保证车辆符合标准，“人员合格证”是保证驾驶员符合资格。保持这两个层次将有助于相关部门管理好网络汽车。

从理论上讲，网络车主和网络车主都需要分别拥有“汽车牌照”和“个人牌照”，这确实有助于交通管理部门更好地有效管理网络汽车，进而抑制网络汽车领域的一些混乱。然而，自2018年5月起，大庆市交通局客运管理处开始为网上车辆办理双证，累计办理“个人证”8700多份，但只有510辆车，不到2%，办理了“车辆证”。自2019年以来，“汽车牌照”的数量骤降至零。

经过一年的走访、讨论和调查，大庆市交通管理部门终于找到了网络汽车不愿申请“汽车牌照”的原因。事实上，这也很简单，即申请“汽车牌照”大大增加了私家车司机在网络汽车的成本。

如果你想申请“车辆牌照”，就意味着私家车已经从非营运车辆变成了营运车辆，营运车辆的保险费和商业保险费率几乎是非营运车辆的两倍，从而大大增加了营运成本。此外，对于小型和微型营运车辆，规定的报废期为8年，这意味着私家车在网络汽车平台上运行仅8年后将会退出。即使它们再次被转换成非营运车辆，剩余价值也非常低。因此，就私家车司机而言，他们只在工作时间之外接订单，网络车最多只是第二职业，但他们所承担的成本与全职运营车辆的成本相同，这当然是不经济的，而且如果他们不增加额外收入，他们能否偿还也是不确定的。

这是大多数私家车司机不愿意主动申请“汽车牌照”的根本原因。如果这些司机都有车证，成为专职司机，他们当然可以满足大庆人在高峰期的出行需求，但是他们在高峰期缺少订单，造成了车辆的浪费。

如果继续执行这些规定，只会出现两种情况。如果执法难度太大，政策无法落实，那么私家车将继续在“黑车”的帽子下通过网络车台，很大一部分甚至可能没有“人证”，安全隐患和监管难度将增加；如果执法力度大，政策落实到位，那么这些属于非营运车辆的私家车将从网上汽车市场上彻底淘汰，这不仅使部分私家车司机失去了收入来源，也使人们对零等待出行的需求得不到满足。

因此，在深入调查的基础上，大庆市交通管理部门决定申请网络汽车经营许可证，而不是对网络汽车进行备案登记，这是一种务实的做法。根据调查结果，由于司机都是兼职，以私家车为主体的网络车在实际操作中更加灵活。它能有效缓解高峰期运力不足的问题，不会在高峰期与邮轮形成刚性竞争，成为公交车和出租邮轮运力的补充。这是我们对网络汽车最初的基本期望。

大庆市交通局党组成员、城市客运管理处处长刘军说:“发展出租车的根本目的是更好地满足市民的出行需求。这就是目的。”这是公共政策的核心出发点和最终目标。因此，网络汽车的管理不应该为了管理而管理。如果有问题，我们应该积极寻求解决方案，并创造一个制度环境，可以帮助这一新业务逐步改善和振兴。不仅是网络汽车，还有像共享经济这样的新事物都需要市场经济在一定时期内充分挖掘其潜力。因此，相关部门应出台更多尊重新业务的政策，以促进其发展。

中国是第一个明确网上汽车是合法的国家，这反映了顶级设计水平对共享经济的认可和支持。虽然各地对网络相关车辆的监管规定不尽相同，但都坚持交通部“趋利避害、宽容审慎、确保底线”的理念。新事物在发展过程中难免有曲折，如果不适应市场，可以灵活调整。相信大庆市优化网络租车公共政策值得全国网络租车管理者学习和借鉴。(作者是中国财政科学研究院应用经济学博士后)