盘和林：从共享单车“禁投令”看公共政策应如何制定

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据报道，滴滴自有品牌绿橙自行车于3月17日凌晨在深圳推出，包括福田、宝安和龙华。深圳市交通委员会于3月17日22: 37发表声明，称绿色橙色自行车被非法交付。目前，经调查了解，深圳市交通委员会已与市城管局、交通局就滴滴出行进行了沟通，责令企业整改，并立即收回非法投入的车辆。

从表面上看，深圳市交通委员会不得不限制自行车数量，以缓解共用自行车交付过多的问题；然而，在滴滴出行多次申请失败后，尤其是3月8日交通委员会联席会议决定暂时不同意滴滴出行和哈罗的新自行车上市计划后，该公司被禁止进入深圳市场。

然而，事件背后的是非并不简单。笔者认为这一事件本质上是一场公共政策的冲突，因此我们需要回到公共政策的维度来审视整个事件。

近年来，共享自行车的数量呈爆炸式增长，尤其是在一线城市的主要区域，那里的共享自行车基本饱和，热点地区的车辆交付过多，超过了环境设施的承载能力。这也是深圳市交通委员会执行“禁止令”的初衷。

阿罗不可能性定理认为，个人理性不等于集体理性，社会偏好秩序不能从个人偏好秩序中推导出来。换句话说，在每一项公共政策中，没有一个被所有人认可的统一的社会价值判断。也就是说，公共政策不在于它是否引起冲突，而在于它是否代表大多数人的价值观，即公共利益。

公共利益一般由三个基本维度来判断，即公平、公正和公开。以共享自行车为例，公平包括三层含义:首先，起点是公平的，应确保共享自行车平台的公司是进入门槛的统一起点。目前，共享自行车的“投资禁令”导致企业提前进入深圳市场的“特权”，这不符合公共政策的效率目标。本质上，共享自行车应该通过效率提高行业水平。第二，机会是公平的，每个公司都应该有平等的发展机会。第三，结果是公平的，共享自行车公司带来的社会期望应该作为评判标准。

市场经济普遍认为，竞争是确保公平和正义的最有效手段之一。与教育等其他公共政策不同，共享自行车的“投资禁止令”本质上是一种市场化程度很高的市场行为。因此，在市场化程度高的地区引入公共政策一般遵循竞争原则，公共政策不应限制市场竞争。

目前，针对包括深圳在内的共享自行车的“投资禁令”只是限制了数量，缺乏竞争力。当然，高质量的共享自行车平台，如滴滴和哈罗，是免费存款和遵守社会秩序，被排除在外。因此，之前进入深圳市场的共享自行车拥有垄断地位，这不一定是技术、设备和管理能力的竞争，而更多的是一种“资格”。

显然，缺乏竞争性的公共政策不是一个理想的结果，也就是说，市场适者生存。据信，针对共享自行车的“禁止令”的初衷是通过限制自行车的过度交付来提高行业效率并维护公共利益。然而，由于缺乏公平性和竞争性，可能会带来相反的结果，即行政权力导致共享自行车竞争过程的扭曲和竞争结果的破坏。共享自行车的监管模式不能简单地限定在数量上，而是应该公平公正地构建一个综合评价体系，鼓励高质量服务的企业进入，并迫使股票市场提高效率。只有这样才能带来真正的社会理想结果。恐怕这也是解决主体(深圳市交通委员会)和客体(公共政策调整的共享自行车公司)之间冲突的真正途径。