李迅雷：三四线城市指望修建高铁致富 大致会落空

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本文作者，中泰证券研究所所长李迅雷，杨昌，原题为“高铁能改变沿线城市的命运吗——基于人口、gdp、财税、工资四类数据的判断”[h/]主要结论: [1]建设高铁的初衷很好，希望能让人们出行方便，给沿线城市带来发展机遇，也希望将沿线城市串联起来，实现人。

[2]作为一项阶段性的研究工作，本文选择了一条“纵向线”(京沪高速铁路)和一条“横向线”(沪-韩荣高速铁路，简称“长江航道”)作为研究对象。

[3]由于影响一线和二线城市的因素太多，很难简单地收集城市经济发展对高铁建设的影响。因此，本文以高铁沿线的三个四线城市为研究对象，包括四个指标:居民人口、gdp、公共财政和人均可支配收入。

[4]数据分析结果表明，京沪高速铁路的开通对沿线城市有利有弊，并未形成一致的驱动影响。然而，长江航道的开通对沿江城市产生了轻微的负面影响——沿江城市的区位优势没有得到明显改善，与省内平均水平的差距甚至拉大。第三，四线城市通过建设高速铁路“致富”的愿望估计会让空陷入困境，原因如下:

从人口集中度来看，36个城市中有21个城市的常住人口比例下降，其中京沪高速铁路沿线有5个城市下降，而长江沿线高达70%的城市比例发生了负向变化。

从gdp增长率变化来看，江苏昆山、安徽全椒和六安、湖北巴东和潜江、山东齐河、泰安和枣庄、重庆涪陵、长寿和石柱的gdp增长率高于开放前的省内平均水平，而开放后的表现不佳则达到了省内平均水平。

从公共财政收入的变化来看，长江沿岸70%以上的城市公共财政收入相对于全省平均水平的优势并没有扩大，而是有所减少。

对比高铁开通前后的人均可支配收入比例，可以发现44个样本城市中有29个城市的收入比例下降，尤其是长江沿岸的城市，除少数城市外，超过80%的城市收入比例下降。

前言

在投资驱动的经济增长模式下，我们总能听到这样一句话:如果你想致富，首先要修路。因此，中国公路建设总里程毫无悬念地成为世界第一。其中，高铁总里程占世界的三分之二。

中国第一条高速铁路是京津城际铁路，它于2008年8月1日开通，历经十年发展。在过去的十年里，中国高铁实现了从无到有、从弱到强的华丽转型。根据今年两会的《政府工作报告》，中国高速铁路运营里程已从最初的9000公里迅速增加到目前的2.5万公里，约占世界的三分之二。除了在数量上的优势，中国的高铁在质量上也是领先的，而且它的标准保证比中国建造的每一条铁路至少落后20年。

高铁的迅速崛起离不开政府的大力推动。2008年，中国出台了《中长期铁路网规划》，为中国高速铁路建设描绘了“四纵四横”的蓝图。2016年，它推出了升级版的《中长期铁路网规划(2016年)》。在“四纵四横”的基础上，形成了沿海、北京、上海“八纵八横”的增强型格局

毫无疑问，高铁已经深深融入了经济和社会的方方面面，深刻地改变了人们的时间观念、出行方式和生活节奏，成为中国在国际舞台上的一张美丽名片，代表着中国的形象、速度和产业实力。

修建高铁的初衷很好。希望能给人们的出行带来便利，也为沿线地区的发展带来机遇。同时，希望沿线城市能够串联起来，促进人力、财力和物力资源的更高效、更低成本，最终实现资源的合理配置和城市的协调发展。然而，如果我们纯粹从底部的角度来计算10年的经济“小账户”，高铁的开通会不会对沿线城市的经济发展产生影响，尤其是四线城市？它产生了多大的影响？高铁能验证“先修路后致富”的逻辑吗？我们试图进行一些探索。

图表1中长期高速铁路网规划

资料来源:中国铁路总公司，中泰证券研究所

一、调查样本:京沪高速铁路和沿江高速铁路

截至2018年5月，28个省会城市、180多个地级市和370多个县级市开通了高铁线路。算上各种类型的车站，中国有700多个高速火车站，基本覆盖了主要的人口中心。作为一项阶段性的研究工作，本文选取了“八纵八横”高速铁路线网中的一条“竖线”和一条“横线”进行研究。

“八纵线”中的京沪高铁于2008年4月18日正式开通，并于2011年6月30日通车。这条线路从北京南站到上海虹桥火车站，全长1318公里。它贯穿北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接着北京、天津和长江三角洲两大城市群。沿途有23个车站，通过的面积占全国土地面积的6.5%，人口占全国总人口的1.5%

“八大地平线”中的沪宁高铁于2013年12月28日竣工，其中沪宁段与沪宁高铁和京沪高铁平行，也成为“长江航道”。“长江通道”(南京至成都段)连接着长江上、中、下游的五大城市(南京、合肥、武汉、重庆、成都),填满了中国700公里长的龙海至浙江、江西之间的空白线。它与龙海线、京广线、京九线共同构成了中国铁路干线的十字形网络

图2两条高速铁路线的主要车站和开放时间

数据来源:中泰证券研究所公共信息整理

2.高速铁路通车后能聚集人口吗？

由于影响一线和二线城市的因素太多，很难简单地将城市经济发展的影响集中在高速铁路建设上。因此，本研究的对象是高速铁路沿线的三座四线城市。在计算方法上，考虑到数据的可获得性，本文试图通过比较高铁开通前后沿线城市居民人口、经济、金融和收入的变化，大致反映高铁对沿线三个四线城市的影响。

不出所料，高铁的开通将加快人口流动的速度，但我们需要问，人口流动是有利于沿线城市聚集人口还是使人口外流？在常住人口指标上，为了反映城市人口集聚程度，剔除京沪高速铁路和长江航道沿线的大城市和省会城市，选取36个四线城市计算常住人口在全省常住人口中的比例，并比较高速铁路开通前后的比例变化程度，以反映城市人口集聚效果。

令人惊讶的是，在36个城市中，有21个城市的常住人口比例出现下降，其中京沪高铁沿线有5个城市出现下降，而长江通道达到70%的城市比例出现了负面变化，反映出高铁建成后，这些城市并没有出现人口集聚的趋势，而是出现了向外扩散的迹象。沿江通道主要通过中西部省份和沿线的合肥、武汉、成都等少数中心城市，聚集了周边乃至全省的资源优势，在人口吸纳方面具有天然优势。这在重庆更为典型。例如，经济实力相对较强的潼南区、涪陵区和合川区的常住人口比例明显上升，而发展相对落后的区县明显下降。

图3高速铁路开通后沿线城市人口比例变化

数据来源:中国泰国证券研究所地方政府统计公报

3.高铁的开通能促进经济增长吗？

因为影响gdp的因素很多，所以很难将高铁的开通与GDP分开。因此，本文只能试着用一种简单的方式来讨论，将沿线城市的gdp增长率与其所在省份的GDP增长率进行比较，看看高铁开通前后两者之间的差异是否有显著的变化。

受可用数据的限制，计算期为2006年至2017年。首先，对时间区间进行划分，以2006年至高铁开通前一年为比较基准期，计算该时期名义gdp的复合增长率G1；以高铁开通后一年至2017年为考察期，计算了该时期名义gdp的复合增长率g2，并比较了g1和g2是否存在明显差异。由于高铁开通前后处于宏观经济整体下行过程中，高铁沿线城市gdp增长趋势也符合国情，高铁开通后沿线大部分城市经济增速明显放缓。

图4高铁开通前后沿线城市国内生产总值增长率对比

数据来源:中国-泰国证券研究所地方政府统计公报

其次，为了剥离宏观经济的影响，我们可以在一定程度上识别高铁的开通对当地经济增长的影响。试着将高速铁路沿线的城市与它们的省份进行比较，并将高速铁路沿线城市的gdp增长率g1和g2与它们的省份的gdp增长率(记为s1和s2)进行比较，看看开放前后超额增长率(g1- s1和g2-s2)是否有显著变化。如果开放后的超额增长率(g2-s2)明显高于开放前的(g1- s1)，则在一定程度上表明，高速铁路开放后，城市的经济增长超过了全省的总体增长率，高于开放前，反之亦然。

从计算结果来看，基于省的增长率，沿线城市的超额增长率可能不会扩大。京沪线近50%和滨江通道近60%的城市开放后的超额增长率低于开放前。换句话说，这些城市并没有像最初预期的那样在全省平均水平上保持其主导地位。更值得注意的是江苏昆山、安徽全椒、六安、湖北巴东、潜江、山东齐河、泰安、枣庄、重庆涪陵、长寿、石柱等。，在开盘前的增长率高于各省的平均水平，而在开盘后的表现不佳则达到了各省的平均水平。

图5高铁开通前后沿线城市国内生产总值超额增长率变化

数据来源:中国泰国证券研究所地方政府统计公报

4.高铁的开通能增加地方财政收入吗？

财政收入与经济增长密切相关，这与高铁开通后gdp增长率明显下降是一致的。除少数城市外，高铁沿线大部分城市公共财政收入复合增长率同步下降。

图6高铁开通前后沿线城市财政收入复合增长率

数据来源:中国泰国证券研究所地方政府统计公报

采用与gdp相同的策略来确定高铁的开通对地方公共财政收入的影响。从计算结果来看，高铁的开通对沿线城市地方公共财政收入的影响似乎更为显著。根据当地统计数据的整理，财政数据比人口数据更完整，沿线47个城市可以纳入样本，其中29个城市公共财政收入超额增长率有所下降。在京沪高速铁路沿线，一半的城市增长了，一半的城市下降了，长江沿线超过70%的城市下降了。也就是说，长江航道上70%以上的城市公共财政收入相对于全省平均水平的优势并没有扩大，而是有所减少。

图7高铁开通前后沿线城市财政收入超额增长率变化

数据来源:中国泰国证券研究所地方政府统计公报

5.高铁的开通能促进人均收入的增长吗？

与近年来大幅下降的国内生产总值和地方财政收入不同，沿线大多数城市居民的人均可支配收入增长率已降至相对较低的水平。此外，由于人均可支配收入数据在2013年后逐渐标准化，因此只能对2013年前的数据进行估计，城镇居民和农村居民的人均可支配收入数据可以用当年各省的城市化率进行加权。

图8高铁开通前后沿线城市人均收入复合增长率

数据来源:中国泰国证券研究所地方政府统计公报

在比较人均可支配收入指标时，本文试图用城市人均可支配收入与全省人均可支配收入的比值来衡量城市的超额收入。对比高铁开通前后的收入比率，我们可以发现44个样本城市中有29个城市的收入比率出现下降，尤其是长江沿岸的城市，除了少数城市的收入比率有所上升外，超过80%的城市的收入比率出现下降。也就是说，高铁开通后，这些城市的人均可支配收入增长率与全省平均水平的差距缩小了。

图9高速铁路开通前后人均收入与全省的比值

数据来源:中国泰国证券研究所地方政府统计公报

六.结论

从沿线城市的底部情况来看，高铁的开通对居民人口、gdp、财政收入和人均可支配收入四项指标的影响并不像预期的那样乐观。京沪高速铁路穿过东部最发达地区，将京津冀和长江三角洲串联起来。高铁的开通对沿线三个四线城市的影响是“好与坏”，并没有形成一致的影响。

至于穿越中西部省份的长江通道，沿线的合肥、武汉、成都等几个中心城市聚集了周边乃至全省的资源优势，在吸纳人口方面具有天然优势。相反，高速铁路的开通加剧了周边城市的人口外流。另一方面，公共财政收入和人均可支配收入的数据表现更为明显。即使高铁建在沿线低品位城市，区位优势也难以提升，与全省平均水平的发展差距可能会加大。第三，四线城市通过建设高速铁路“致富”的愿望将被空.放弃

(实习生吴嘉璐、文振宇、秦参与了本文的数据收集和整理)