美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？

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我去过大约20个美国城市，我看到了美国二、三线城市的许多特点，但本质上的区别，尤其是与中国同类型城市甚至世界同类型城市的区别，在于城市规划的理念。

与中国的二线和三线城市相比，美国的二线和三线城市最大的区别是什么？

我去过大约20个美国城市，我看到了美国二、三线城市的许多特点，但本质上的区别，尤其是与中国同类型城市甚至世界同类型城市的区别，在于城市规划的理念。

其中最关键的应该是以下现象:

1.美国城市规划犯的一个严重错误

亚特兰大是美国典型的二线城市。红圈是美国中小城市常见的现象，但在世界其他地方却非常罕见

国家高速公路，在美国被称为州际公路，是地图上蓝色背景上用白色编号的道路，它将直接穿过城市的最中心区域，甚至切断城市的中心！

以其他城市为例，我们用卫星地图来更直观地表达它们。例如，这是辛辛那提，美国中部和东部的一个城市:

南方的达拉斯:

位于明尼阿波利斯中北部:

这些是美国典型的城市规划现象。这种规划看起来像中国城市中的高架桥，但通过仔细观察或亲自来到现场，可以立即看出其中的差异。

首先，从地图上可以看出，这些道路都是美国的州级州际公路(由蓝色背景上的白色字符表示)，这意味着它们可以直接连接到另一个城市。

在中国，同等级的国家高速公路通常为城市边缘地区的高速公路设置一个特殊的起点，或者让高速公路绕过城市的中心区域，呈环状延伸。

在公路发达的其他国家，这也是一种自然的规划模式，例如，这就是德国首都柏林大都市地区的公路规划:

看看发达国家的其他二线城市，它们也被认为是人口稀少，并与美国城市做一个简单的比较。

在下图中，黑暗的道路是孤立的公路。

埃德蒙顿是加拿大第五大城市，拥有约130万人口:

布里斯班，澳大利亚第三大城市，人口230万；

孟菲斯是美国中部的一个人口为100万的城市，在大都市地区有130万人口:

印第安纳波利斯是美国中部的一个城市，人口为200万，大都市人口为230万:

很明显，高速公路直接延伸到市区，无视市区的其他功能，强行隔离城市土地，这是一种带有浓厚美国色彩的城市规划。

在澳大利亚的布里斯班，城市规划知道在城市中使用铁路或河流来减少土地占用，但只有美国是如此粗鲁地从城市地区插入的。

当然，世界上也有国道，比如日本。

然而，日本的高速公路几乎是一条与城市道路完全平行的高架道路，道路下方的城市道路和道路两侧的建筑设施仍然可以无障碍通行，更接近中国城市常见的高架城市快速通道。

下图显示了东京著名的涩谷十字路口。最左边是日本首都高速公路3号线。高速公路和下面的城市道路之间没有干扰。车辆、行人甚至铁路都可以在高速公路下通过。

然而，美国的情况完全不同，例如亚特兰大，这是本文的第一个例子。

最初切断亚特兰大市中心的那段高速公路的实际情况如下:

由此可见，美国二、三线城市的高速公路往往不是高架路，而是直接建在地面上的传统高速公路，与两边完全隔绝。

一般来说，在城市三维空空间规划中，高速公路位于顶部，基本道路位于底部。高速公路和基本道路可以平行通行，基本道路的水平穿梭不受限制。

然而，美国城市的公路规划却完全相反。高速公路是城市的主干，但基本道路必须让路，只能建在高速公路之上。

许多来往于市中心的高速班车两边都没有平行的慢速城市道路，行人和其他车辆不能通过或穿梭，所以这种高速实际上切断了城市。

在美国大多数中等城市，前面用红色边框圈起来的大十字路口也是一个标志性场景。从俯视的角度看，它的实际外观如下:

可以看出，这种三维相交实质上是两个垂直的高速的相交。然而，由于每条高速公路的正、负向隔离，这个交叉口最终演变成了四向八车道的交叉口，有时必须为城市地区的普通道路修建一条特殊的连接通道。

这种交叉口占地面积巨大，其他功能无法在道路下开发。对于高速驾驶的司机来说，这也是非常难看和不方便的。

而且，这种奇怪的高速路口往往位于美国的市中心，与市中心的办公楼隔着一堵墙，占据了市中心很多宝贵的土地。

2.今天美国许多二线和三线城市的景象可以追溯到这个城市规划问题。

这个问题受到了美国城市规划界的广泛批评，是美国城市规划史上遗留下来的一笔坏账。

它来源于20世纪50年代艾森豪威尔政府时期的美国国家高速建设计划，这可能是美国历史上最后一个由联邦政府主导的大规模基础设施计划。

当时，美国联邦政府打算带头资助美国州际公路网的建设。然而，由于整个计划是由联邦政府资助的，美国地方政府看中了这个机会，开始大规模地将州际公路移植到城市地区。

当时，以通用为首的汽车行业也看中了这个机会，开始频繁游说地方政府。

他们希望政府能高速建设市中心，并大规模拆除市中心的住宅区，迫使城市居民购买汽车，搬出城市，依靠汽车通勤。

例如，这个例子是美国底特律在20世纪50年代高速建设之前的城市场景。

由此可见，为了建造一个巨大的高速路口，原本是城市中的居民区的整个区域被整体拆除，甚至有一大片没有经过高速公路的区域被拆除并改造成了绿地。

当然，我们后来都知道，底特律的居民越来越多地搬到郊区，市中心也越来越衰落。事实上，这个问题在20世纪50年代初就已经注定了。

今天美国许多二线和三线城市的景象实际上可以追溯到这个城市规划问题。

例如，美国大多数中小城市的中心都有非常密集的建筑，而城市中的高层建筑往往只集中在中心的一小块区域。

从上面的地图可以看出，这显然是由于城市中心的扩张，被直接进入城市中心的高速公路所中断。

以上亚特兰大的规划是过于激进的结果，导致市中心在中间被切断。

美国其他中小城市经常把高速公路视为城市中心的城墙。当市中心的写字楼和商业建筑到达高速公路的边缘时，它们戛然而止，而高速公路的另一边立即变成了一座低矮的平房。

前面截图中的辛辛那提、达拉斯和明尼阿波利斯都是这样的。

再看另一个例子，下图显示了美国拉斯维加斯著名的拉斯维加斯大道。穿过城市的i-15高速公路(图中红线)两侧形成鲜明对比:

同样，美国大多数中小城市的市中心在白天极其冷清，这也是高速建设进入市中心的直接结果:

通勤者从郊区直接开车到市中心，直接停在地下停车场，然后下班后通过高速公路直接开车出市中心。在整个过程中，不仅人不需要出现在路上，甚至汽车也不需要进入市中心。

因此，通常只有两种人——游客和流浪汉——白天走在美国中小城市的街道上。

另外，如果你亲自来到美国的中小城市，你也会看到一个与高速问题相关的奇怪现象——

每栋建筑的停车面积都比建筑本身大得多，至少有三分之一的城市中心应该用来建造停车设施，因为城市中心已经被高速挤压，几乎没有什么地盘。

这是美国城市规划中的另一个特殊现象——强制性停车用地要求。

美国在世界上非常罕见。每栋新建筑都应该根据建筑面积来建造，而不是根据停车面积最大的国家来建造。此外，最低停车空间要求往往是多余的。

停车空间严重过剩的问题在美国中小城市更为明显。根据美国的统计，美国每辆车平均分配的停车位高达8个，美国停车位所占的土地在美国50个州中排名第41位！

当你在美国的中小城市旅行时，你会首先看到机场巨大而漫长的室外和室内停车设施，来到汽车旅馆，那里的停车位比房间多得多，去超市广场，那里门口有一个巨大的空露天停车场，最后开车进入市中心四五层的单户付费停车楼..

此外，美国停车系统的问题主要体现在停车位分布不均。

市中心的办公楼自然有自己的停车场，但这些停车场是封闭的。

那些通过高速公路被送到市中心的非工作人员只能被迫进入占用宝贵停车场或路边停车位的停车楼，停车时间受到严格限制。这些停车设施自然很贵。

然而，在城市中心之外，大量的停车位被闲置在大量的土地上，大型停车场的建设导致了建筑间隔的延长，并促进了城市的扩展。

3.美国人可能对高速建设市中心是否有利有不同的看法，但美国的规划者显然最不可能同意他们的观点。

不用说，土地的严重浪费，城市无序扩张的加剧，城市贫富差距和阶级对立的恶化。

但更重要的是，这种设计本质上是致命的——它最初被用作长途连接的高速公路，但在高峰时期，它在短时间内涌入了大量的城市短途交通，所以它不能被封锁吗？

因此，在美国大多数二线和三线城市，以下典型的拥堵模式经常出现在高速市区。这张照片仍然是从亚特兰大拍摄的，亚特兰大也是美国最差的城市之一。

可以看出，美国的城市高速拥堵模式与其他国家有很大不同，甚至连图中高速双向修复到16车道都不起作用。

另一个关键声音指向了20世纪50年代国家高速计划建设的背景。

众所周知，那是美国历史上种族问题最严重的时期，城市高速规划的特点是极其明显的种族隔离

白人修建的高速公路只能被住在郊区的白人使用。与此同时，白人还拆毁了原来的黑人房屋，迫使黑人搬到城市地区，导致法律和秩序进一步恶化。

高速公路本身就是一个天然的隔离屏障，这使得黑白之间的对立更加明显。

尽管平权行动的声音在美国已经充满，但是高速，一堵无法拆除的有形的墙，已经成为种族问题的焦点。

4.幸运的是，美国仍有几个城市不受国家高速公路的控制。

像纽约一样。

从纽约的地图上，我们可以看到整个曼哈顿岛都没有被州际高速公路侵占，而且岛上只有一条高速公路。

在亚特兰大地图上看到的复杂而不方便的高速穿越在纽约甚至在郊区都是罕见的。

纽约的高速公路接近中国的高速公路，通常从市区周围的收费站开始，连接岛内外的路段基本上是收费的。

美国城市规划者早就意识到城市规划的问题，一些美国城市也在有意识地重新设计他们的规划。最著名的是美国波士顿一个世纪未完成的项目“大挖掘”。

《大挖掘》完美地体现了20世纪50年代美国中等城市规划被高速公路热严重误导的困境。

波士顿，就像前面提到的美国中等城市一样，在20世纪50年代修建了直接穿过市中心的州际高速公路，一修好就后悔了。

此外，高速工程的质量存在问题，市政府计划在不到十年的时间内拆除高速地下隧道。

然而，该项目直到20世纪90年代才获得批准，项目开工后预算严重超支，安全问题不断出现，最终拖了15年才得以修复。

旧金山，美国的另一个中等城市，是美国城市保持清醒头脑的典范。

20世纪50年代，旧金山像其他美国城市一样，想修建一条跨市中心的州际高速公路。然而，由于市民的强烈抗议，城市快速路计划最终被否决，包括修建一条连接像波士顿这样的隧道的地下快速路的提议。

最初的计划是在旧金山市中心建立两个垂直和两个水平的高速网络，遭到居民的强烈反对。后来，市政府希望保留至少一条穿越高速公路，并将金门大桥和海湾大桥与一条地下隧道连接起来，但仍未获得批准。

所以现在旧金山的高速保持在下图所示的状态。

旧金山和华盛顿特区是上世纪下半叶美国为数不多的几个中等城市之一，它们抵御了高速高温的影响，并将规划重点转移到了地铁建设上。这两个城市更像是世界上的“准第一线”。

就洛杉矶而言，它更像一个“二线三线综合体”城市，有1~2条二线和5~6条三线，地理位置相近。

5.地铁也是美国城市和中国的一大区别，包括日本、韩国、欧洲和其他地方。

归根结底，这种差异也是20世纪50年代高速计划的遗产。

符合美国国内定义的美国地铁系统基本上只分两期建成

20世纪初，当地铁技术出现时，代表城市是纽约、费城、芝加哥和波士顿。

在20世纪60年代和70年代，当国家高速建设带来的基础设施还存在的时候，代表城市是旧金山、华盛顿、迈阿密和亚特兰大，以及巴尔的摩和克利夫兰，每个城市只有一条线路。

在错过这两个时期的城市里，20世纪90年代以前唯一的交通工具是州际高速公路。

自20世纪90年代以来，许多美国城市已经意识到高速带来的交通问题，但当时，直到现在，美国城市还没有修复地铁的基础设施能力。

在拥有1000万人口的洛杉矶大都市地区，挖掘一条10公里长的地铁延长线需要10年时间，而海湾地区的巴特必须从10年的建设期开始，在地面上延长重型轨距。

作为一种低成本的选择，美国城市在20世纪80年代和90年代开始大规模建造轻轨和有轨电车。

具有讽刺意味的是，美国城市中的大多数有轨电车实际上都是在高速和高温时期被拆除的，并且在20世纪90年代后被重新邀请。

根据美国的统计，目前美国大约有30个城市有轻轨或有轨电车，其中大部分建于20世纪80年代以后。

根据美国的定义，美国轨道交通系统的地图属于“轻轨”，而必须与城市街道隔离的是“重轨”或“地铁”。但是重轨不一定在地下，轻轨也不一定在地上。

美国中等城市轻轨系统的最大特点实际上与高速公路有关。

许多轻轨系统建在高速公路上，有些轻轨甚至位于高速公路的两条车道的中间。显然，这样做的目的是为了利用在上述城市修建高速公路所浪费的大量土地资源。

因此，虽然在美国城市建造地铁很困难，但是轻轨可以很快建成。一些人口较少的三线城市，如萨克拉门托、波特兰和盐湖城，现在已经修建了50多公里的线路。

其中许多是由于现有高速公路留下的三维空房间，在地面上维修轻轨时几乎不需要担心土地问题。

自21世纪以来，美国二线以下的许多城市已经开始规划轻轨。可以看出，美国的规划者们已经尽了最大努力来纠正半个世纪前所犯的错误。