蒙格斯智库：小县城被高铁“吸干”？

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专栏简介:《有趣的经济学》是一篇类比国际前沿经济学的论文，由公开发表的芒格斯报告编号。论文通常来自顶级国际学术期刊，如《美国经济评论》(aer)、《计量经济学杂志》(eca)、《政治经济学杂志》(jpe)和《经济学季刊》(qje)。我们希望通过简单易懂的介绍和评论让经济学变得有趣。

介绍

然而，在过去十年中，中国的高速铁路系统一直是历史上最大的基础设施项目之一。中国的五年计划要求在2016年至2020年间投资3.5万亿元铁路。届时，如果一切按计划进行，高铁网络将达到3万公里，连接中国80%以上的主要城市。高速铁路系统的快速发展对中国大城市的旅游大有裨益，那么它对沿途的小县城有什么影响呢？

2016年6月发表在《经济地理》杂志上的一篇论文对此进行了分析，研究人员包括新加坡国立大学的秦雨。论文的题目是“一个县没倒吗？”中国铁路“不让一个县落后”提速升级影响的实证分析中国高速铁路升级的分布影响).

研究者使用了一个did模型进行分析，通过事件分析验证了did模型的前提条件，并通过三个鲁棒性测试对did模型进行了补充。研究人员发现，位于高铁线上但没有高铁站的县确实会受到高铁建设的负面影响。具体来说，国内生产总值和人均国内生产总值下降了3%-5%，即每年约2.5-4.2亿元。固定资产投资下降14%-15%。研究者分析了这一现象背后的原因，认为集聚经济是这一现象背后的原因。就传导机制而言，研究人员认为，高速铁路带来的大城市之间可达性的提高，促进了县城的资本和劳动力向大城市流动，而小县城则被“吸干”。

基础设施投资在促进区域经济增长方面具有强大的作用。然而，基础设施投资的地区分布往往不平衡，基础设施投资较多的地区往往增长较快。此外，一些具体的基础设施投资将把经济活动从受影响较小的地区引向受影响较大的地区，高铁建设就是其中之一。具体来说，铁路沿线一些没有高铁站的县城是否会因为经济活力的丧失而变得更加糟糕。这种现象被称为隧道效应。

在数据方面，研究者选取了2008年出版的《中国铁路地图数据》、《1996-2007年中国铁路年鉴》和2003年出版的《中国铁路百科全书》。

研究人员设置了一个did模型(差异中的差异)，其中治疗组是在提速和升级的铁路线上至少有一个站(不是高速铁路站)的县级城市，而对照组是在没有提速和升级的铁路线上至少有一个站并且在升级的铁路线上没有任何站的县级城市。模型设置如下:

其中，有三个因变量:年度国内生产总值总额，人均国内生产总值和固定资本投资。Hsr指的是该县在2004年或2007年是否受到铁路提速升级的影响(包括两个变量:hsr04和hsr07)，之后是指提速升级后的时间，控制变量包括服务业gdp比重、总人口、义务教育人口比重、若干二次和交互项(所有控制变量均使用2000年的数据)，以及各省时间的固定效应和县级市的固定效应。

研究人员利用上述模型分别分析了2004年和2007年铁路提速升级的影响，结果如下图1所示:

图1铁路提速升级的影响

如上图1所示，无论是仅对2004年的铁路提速改造进行调查，还是对2004年和2007年的铁路提速改造进行全面调查，处理组的县城都受到了真正的影响。高速铁路开通后，位于高速铁路线上但未与高速铁路对接的这些县的国内生产总值和人均国内生产总值下降了3%-5%，约为每年2.5-4.2亿元。固定资产投资下降了9%-11%，即每年约3.3-4亿元。

did模型有效性的一个先决条件是，控制组和处理组之间因变量结果的预测趋势相似，因此研究人员使用事件研究方法对此进行了分析。模型构建如下:

研究人员以2006年为基准年，从2001年到2007年对did项目hsri*1{yri=k}进行了研究，结果如下图2所示:

图2事件研究结果

如上图2所示，结果显示gdp、人均gdp和固定资产投资系数与0无显著差异，说明2007年铁路提速改造前，治理组与对照组的发展趋势没有显著差异。因此，did模型的前提是有效的。

测试1

一些领导人可能希望看到他们的家乡或他们曾经工作过的地方发展得更好更快。为了表明当权者没有偏好，研究人员收集了2002年至2009年国家领导人和铁道部副部长的出生地和工作地点的数据，并进行了分析。结果如下图3所示:

图3选择偏好测试结果

如上面的图3所示，结果显示这些“政治关联”的地区没有明显显示更多的铁路提速和升级。

测试2

由于已接入铁路的县的发展趋势可能与其他县明显不同，研究人员排除了1997年至2001年已接入铁路的32个县，并对剩余样本进行了重新分析。结果如下图4所示:

图4与铁路相连的县城发展趋势的影响

如上图4所示，结果与上图1所示的实证结果相似，没有显著变化，这表明已经与铁路相连的县城发展趋势对研究结果没有显著影响。

测试3

位于方圆(一个有高速火车站的城市)50公里范围内的县城没有连接到高速铁路，但是因为它们靠近有高速火车站的城市，它们很可能会受到高速铁路建设的影响。因此，研究人员还消除了该县的这一部分，并重新分析了剩余的样本。结果如下图5所示:

图5显示了排除高速铁路附近的县样本后的实证结果

如上图5所示，与图1相比，固定资产投资系数提高到14%-15%。这表明靠近高铁站点的县城确实受到了高铁建设的影响。去除这部分县样本后，可以发现高速铁路开通后，位于高速铁路线上但未被高速铁路对接的县的固定资产投资每年下降14%-15%。

县城离有高铁站的城市越近，就越有可能失去固定资产投资和人才等经济发展因素。另一方面，县城离有高铁站的城市越远，由于缺乏集聚经济，影响就越大。因此，研究人员计算了从县中心到最近的高速铁路城市中心的距离(及其平方)，并与did项相互作用。结果如下图6所示:

图6距离的影响

如上图6所示，结果显示固定资产投资的影响随着距离的增加而增加，而gdp和人均gdp不受距离增加的影响，因此研究者认为集聚经济是其背后的原因。

高铁建设对没有高铁站的县城的负面影响可能有两个原因:

1.一些低等级车站已被取消，导致一些县城交通不便、运输成本较高、经济活动减少；

2.高铁带来的大城市之间可达性的提高，促进了县城的资本和劳动力向大城市流动，小县城被“吸干”。

为了验证第一种传播机制，研究人员将样本分为两组:2007年铁路服务减少，铁路服务没有减少。如果这种效应发挥作用，铁路服务减少的县应该受到更大的影响，因为高铁建设带来的运输成本相对较大。分析结果如下图7所示:

图7机构1的分析结果

如上图7所示，结果显示铁路服务减少的县城并没有受到更大的冲击。因此，第一种机制不成立。

为了验证第二种机制，研究人员收集了所有县公路的可达性数据。如果这种效应发挥作用，对与高速公路网相连的县城的影响应该相对较小，因为高速铁路建设带来的运输成本变化相对较小。分析结果如下图8所示:

图8机构2的分析结果

如上图8所示，结果显示，在高速铁路车站的影响下，与高速公路网相连的县城的资本和劳动力确实有所减少，但减少的程度明显小于原来没有与高速公路相连的县城。这说明第二种解释是没有高铁站的县城受到高铁建设负面影响的传导机制。

研究者使用了一个did模型进行分析，通过事件分析验证了did模型的前提条件，并通过三个鲁棒性测试对did模型进行了补充。研究人员发现，位于高铁线上但没有高铁站的县确实会受到高铁建设的负面影响。具体来说，国内生产总值和人均国内生产总值下降了3%-5%，即每年约2.5-4.2亿元。固定资产投资下降了9%-11%，即每年约3.3-4亿元。排除高速铁路站点附近的县样本后，研究人员发现固定资产投资下降了14%-15%。

研究者分析了这一现象背后的原因，认为集聚经济是这一现象背后的原因。具体到传播机制，研究者们提出了两种解释。通过分析，研究者认为第二种机制已经建立，即高速铁路带来的大城市之间可达性的提高，促使县城的资本和劳动力更多地流向大城市，小县城被“吸干”。